- Ошибка
МАСЛОПРОБЛЕМЫ И ПРИСАДКИ |
![]() |
![]() |
![]() |
11.12.2012 15:37 | ||||||||||||||||||
Расход масла безусловно является одной из животрепещущих тем обладателей подержаных автомобилей. Не минула эта напасть и Ауди. Попробую внести ясность в эту, на самом деле несложную проблему. Чем же определяется расход? Пункт два заметно неприятнее и сложнее в ремонте. Собственно, путей попадания масла в камеру сгорания два - через «верх» - направляющие клапанов и через «низ» - кольца\поршневая\цилиндр. Соответственно и расход определяется суммой объемов масла попавшего в камеру сгорания сверху и снизу, при этом их соотношение может быть различным, что определяется как конструкцией мотора, так и серьезными дефектами. Начнем с ГБЦ. С жигулевских времен всякий знает о маслосъемных колпачках, они же сальники клапанов. Практически весь прорыв масла сверху определяется их способностью снимать масло со стержня клапана. Средний ресурс заводских колпачков порядка 150-200 тыс, однако существуют доп. факторы, способные повлиять на их продолжительность «жизни». К таким факторам относится синтетическое масло (хотя все современные сальники и рассчитаны на его применение, тем не менее, этот фактор имеет место, что с большой неохотой признается производителями масел) и перегрев. Из этого не следует, что не надо применять синтетику, плюсов от ее использования намного больше, но зато следует нежелательность перегрева :)). Замена мск - операция ответственная и нудная. Обязательно применение зашитного колпачка, надеваемого на клапан при установке нового мск, иначе проточки под сухари могут порвать кромку, рассухаривать клапана можно только рассухаривателем, «молотковый» метод ведет к задирам на стержне клапана, понадобится также съемник мск. Снятые старые мск уже практически не имеют кромки и становятся жесткими. Ошибки установки р\вала могут привести к загибанию клапанов. Одним словом, если нет уверенности в собственных силах и опыта - лучше обратится на проверенный сервис. Часто попутно меняются г\компенсаторы, регулируются клапана (на старых версиях), меняется сальник р\вала и прокладка клапанной крышки. Замена мск - единственная операция, способная повлиять на расход масла, производимая без разборки мотора. Если их замена не уменьшила или уменьшила незначительно расход масла - значит причина в поршневой и, возможно, в направляющих. Сильный износ последних характерен для моторов без гидрокомпенсаторов. Стержень клапана начинает «болтатся» в увеличенном отверстии направляющей и колпачек уже не в состоянии обеспечить полный съем масла с него, происходит потеря контакта в зоне «кромка мск\стержень. Особенно подвержены износу направляющие выпускных клапанов. У моторов с г\компенсаторами их износ становится значительным к 300тыс. пробега. Перейдем к «низу». Съем избыточного масла со стенок цилиндра осуществляется маслосъемным и, частично, вторым компрессионым кольцом скребкового типа (не у всех моторов). При этом, однако, не достигается 100% съема масла - некоторое его количество необходимо для нормальной работы компрессионных колец, таким образом определенный расход масла уже заложен в конструкцию мотора. Критерием состояния мотора «как новый» в среднем считается расход порядка 1л от замены до замены (т.е уровень по щупу падает с мах. до мин.). Здесь следует отметить, что работа колец (в комплексе с поршнем) - крайне сложный процесс (несмотря на кажущуюся простоту), столь же сложен процесс их изготовления, а каждый комплект - очень точно подобранный и сбалансированный для работы в определенном типе моторов узел. По мере износа кромок м\с кольца, эффективность съема масла падает и все больше его попадает в камеру сгорания. При этом, избыточное масло, попадая к компрессионным кольца (которые тоже уже изношены) «уплотняет» зазор кольцо-цилиндр, что ведет к увеличению значения компресии, хотя фактически ее значение, за счет износа компрессионных колец меньше, т.к имеет место прорыв в картер газов под высоким давлением на такте рабочего хода, соответственно мотор начинает хуже «тянуть». Поэтому беспричинный замер компрессии - занятие достаточно бессмысленное, так, информация к размышлению, отдельно значение компрессии ни о чем не говорит, за исключением случаев сильного разброса значений по цилиндрам. Третий случай аварийный - разрушение\повреждения поршня\поршней или колец, задиры цилиндра. Обычно это следствие перегрева, детонации, попадания чего-либо в цилиндр, иногда - последствия неудачного ремонта. У турбомоторов - разрушение подшипника турбины, малохарактерно для 5ц. 10V турб, несколько более актуально для 5ц. 20V турб, очень актуально для 1,8Т. Бытует мнение, что если мотор жрет масло - то это залегли кольца. Отчасти это конечно так, только вот залегают они редко, а если уж залегли, то, как правило, заливка всяческих жидкостей-раскоксовщиков не часто помогает. Тем не менее, попробовать можно, хуже точно не будет, а затраты невелики. Определенную остроту проблема начала принимать лишь с появлением совсем "свежих" моторов, для них иногда "раскоксовка" достаточно актуальна. Кроме того, на расход может влиять забитость системы вентиляции картера или маслоотделителя, в наибольшей степени это актуально для моторов 1,8т. В силу конструкционно-компоновочного просчета у них может забиватся трубка вентиляции (проходит вдоль ГБЦ над выпускным коллектором) и обычно в паре с ней забивается маслоотсекательный клапан. У V6-30V, равно как и у V6-дизеля также полезно проверить систему маслоотделения. В какой-то степени на расход влияет тип залитого масла - так, Esso Ultron 5W40 имеет заметный угар (около 1л за 10ткм) по сравнению с Total Quarz 9000 5W40, из этого конечно не следует, что Эссо плохое масло, но вот такой момент присутствует... Еще один неприятный фактор - способность масла к образованию отложений в моторе. Статистически выявлено, что этим особенно отличается Кастрол, при этом не совсем понятно - толи это действительно свойство кастрола, толи его большая часть из того, что есть в продаже - подделка. Алгоритм же борьбы с жором масла простой - сначала заменить мск и посмотреть на расход масла (предварительно конечно убедившись в исправности системы вентиляции картера). Если он значительно сократился - на этом вмешательство в мотор можно заканчивать, если нет - проблема в ЦПГ. Применительно к Ауди следует отметить следующее: все моторы старых версий с Dцил.=79,5 и 81.0 имеют достаточно высокие кольца, малоподверженные износу (ресурс до 400-500ткм при соблюдении условий экспуатации), часть же моторов с D=82,5 имеют уже кольца с малой высотой (маслосъемное - 2мм) и их ресурс как правило 250ткм., т.е к этому пробегу, несмотря на новые мск расход масла заметен. Вот результаты проведенного в конференции опроса. Вопрос формулировался так: «На сколько упал расход масла после замены мск?» «Совершенно неожиданно (я, честно говоря, и не думал, что будет столь заметная разница) выяснилось, что «тонкие» кольца дают о себе знать уже к 200тыс пробега, не столь явно, разумеется, но разница есть. Судите сами, у практически всех «старых» моторов (т.е. с нормальными кольцами) замена мск приводит к уменьшению расхода масла в среднем в 12 раз (разброс от 5 до 15, но основная масса стремится к 12-ти), а у 4ц моторов «нового» семейства падение лишь в 2-3,5 раза. Для примера: «АВК-160-0.5-0.2(0.5 на трассе)-Кастрол СЛХ 0/30. Трассовый расход при скоростях свыше 120 не упал. Насколько я понимаю, это нормально? A80-GVT» Трассовый расход, т.е расход масла на высоких оборотах определяется в основном состоянием цилиндро-поршневой группы, в данном же случае (при сходных пробегах и, соответственно, сопоставимым износом поршней и цилиндров) вся вина лежит на кольцах, в первую очередь на маслосъемном. Вот 2 сравнения. AAR-121ткм, предполагаемый 180ткм - 3л -> 0.2 л - ESSO 10W40 Остальные выводы делайте сами :)» Тем не менее, допустим, приобретен автомобиль, внутренности которого покрыты толстым слоем «асфальта». Заливаем в старое масло 1л 5-минутки согласно инструкции и оставляем работать на ХХ. Что-то это агрессивная присадка конечно растворит, но часть отложений накопившуюся в карманах - нет, но размягчит и сделает подвижной или готовой к этому. Далее бурда сливается и заливается свежее масло. А теперь - посчитаем на примере R5 мотора. Его полная емкость - 5л, но на замену идет 4,5, таким образом 0,5л остается в моторе всегда, в данном случае эти 0,5л. включают в себя и промывку. Путем несложной арифметики выяснится, что в свежем масле ее концентрация будет около 2%. А теперь попробуем представить, насколько эти 2% ухудшат свежее масло, если старое они просто убивают в концентрации 18% (вспомним инструкцию о работе на ХХ), кроме того, эти 2% буду продолжать действовать в условиях интенсивной работы мотора и высокой температуры масла. Размягченные отложения в больших количествах покидают насиженное место (где, кстати, они никому не мешали) и где что они закупорят - это вопрос везения. В результате возможен (и подтвержден практикой) печальный итог - дефекты мотора, вплоть до разрушения. Скажем у R5 с гидрокомпенсаторами часто после промывки резко падает давление масла в ГБЦ - происходит засор обратного клапана в магистрали маслоподачи. Рецепт же отмывания внутренностей двигателя простой - залить синтетику (у нее высокие моющие свойства) и менять ее в 1,5-2 раза чаще - за несколько смен масла отложения постепенно и безболезненно будут растворены. Или разобрать двигатель (хотя бы частично) и все отмыть :-). Давление масла вопрос животрепещущий, особенно если в а\м установлен прибор для его контроля :-). В целом для моторов Ауди какие-либо редкие проблемы с давлением связаны или с большим пробегом или с аварийными повреждениями - перегрев, низкокачественное масло, езда с его низким уровенем, реже засоры по системе, обычно провоцируемые или ее промывкой или герметиком, выдавленым в полость картера при кривом ремонте (герметик - вещь хорошая и нужная, но мазать его толстым слоем ни к чему, излишек будет выдавлен внутрь мотора и засосан маслозаборником => масляное голодание). Реже возникают проблемы с маслонасосами. Для старых версий этот вопрос актуален для моторов с большим пробегом, для "свежих" многоклапанных проблемы могут возникнуть и раньше. В любом случае диагностика должна начинатся с замера давления внешним манометром, даже если в машине есть прибор, совсем не факт, что ему можно верить. Система предупреждения аварийного давления масла на автомобилях VW/Audi Система обрабатывает сигналы с двух датчиков давления и сигнал о текущем значении оборотов двигателя. Датчики давления представляют из себя выключатели, срабатывающие при определенном давлении масла в системе. Датчик нижнего порога - нормально замкнутый. Размыкается при достижении давления в 0.3 бар. Датчик верхнего порога наоборот - нормально разомкнутый и замыкается при давлении масла выше 1.8 бар (*). Допустимый технологический разброс порога срабатывания датчиков составляет 0.3 +/- 0.15 бар и 1.8 +/- 0.2 бар. Конкретная реализация электрической схемы и ее конструктивное исполнение, а также точка съема сигнала оборотов двигателя несколько отличается у разных моделей, а также у моделей оборудованных системой "Auto-Check" (Audi) (*) Значение верхнего порога может отличаться на некоторых моделях двигателей. Например, есть двигатели на которых установлен датчик на 1.4 бар (черного цвета). Данные в таблице описывают функционирование системы при различных условиях.
Следует отметить, что лампа системы предупреждения не является индикатором низкого уровня масла и для его проверки всегда нужно пользоваться щупом. Как же быстро проверить правильно ли функционирует электрическая часть системы предупреждения?
Дефекты системы контроля давления описаны в ФАКе, обычно ремонт сводится к тривиальной замене дешовых датчиков. Если же в а\м есть прибор контроля давления, то вполне возможны дефекты его датчика, особенно к старости. В любом случае, прежде чем делать скоропалительные выводы (за исключением случаев откровенного стука), давление необходимо замерить внешним манометром и только потом принимать решение. Кроме того, при низком давлении масла мотор начинает шумно работать, могут начать стучать г\к, в случае же полного отсутствия давления начинается просто "грохот", однако долго прислушиваться не стоит - мотор может быстро получить серьезные повреждения. Также следует иметь ввиду, что система указателя давления не особенно точная. Для 4ц могут быть характерны дефекты м\насоса, выражается это в бессистемном отсутствии давления при запуске (появляется если «газануть», иногда и не появляется...), связано это с износом м\насоса (заменить). Подобное в последнее время стало проявляться и на V6. Следует заметить, что у моторов 80-х годов подобное практически не наблюдалось, поэтому есть подозрения, что ВАГ опять «сэкономил». У ААН 91г.в могут разрушится маслосбрасывающие клапана в ГБЦ, позднее конструкцию клапанов изменили в лучшую сторону. Также следует иметь ввиду, что в этой версии мотора достаточно странная система маслоконтроля – давление меряется в ГБЦ (где оно низкое) поэтому для правильных показаний прибора используется «свой» датчик на 3 бара. У R5 с г\к возможен засор обратного клапана в блоке (особенно после промывки масляной системы). Собственно про «маслице» в мотор писать бы и не стоило, но тема эта с завидной регулярностью всплывает, особенно много трепа о редкосном и необыкновенном маслице с чудо-свойствами... Заглянем в заводской мануал на R5 турбо 84-88г.в и обнаружим, что требуется масло АРI SE или SF или соответствующие ВАГ 500.00... При этом, в те годы основным маслом была минералка, синтетики только начинали свое развитие и стоили дорого. Проследив эволюцию турбоR5 обнаружим, что его литровая мощность к концу выпуска возрасла не столь заметно (с 85л.с\л у KG до 103,3 л.с\л у AAN, т.е в 1,21 раза), при этом были увеличены размеры шатунных шеек. Консультации со специалистами из конфы «Масла и смазки» + собственная статистика позволяют сделать следующий вывод – все современные масла (включая минералку) высоких категорий (SH – SJ по АРI) обеспечивают необходимую защиту СТАНДАРТНОГО мотора и его ресурс, однако используя минеральные масла полезно несколько сократить срок замены. Из желательных требований – наличие ВАГ-допуска масла.
В основном же применение синтетики 5w40, как впрочем и 10W50 удобно её круглогодичностью – она обеспечивает уверенный холодный запуск зимой и хорошую защиту мотора летом. Применение же 0W40 имеет смысл только в условиях сильных холодов, летом же есть подозрения что с ним не все так радужно, особенно у турбо. Полусинтетики 10W40 – разумный компромисс цены\качества, а с учетом нынешних зим (в Москве) и проблем с холодным запуском нет. Так называемые «масла для старых моторов» - блестящий PR-ход производителя (тем более он объявляет старыми моторы с пробегом свыше 100ткм, если учесть что большая часть парка Ауди имеет пробег около 200, то, наверное, пора сделать масло для «очень старых моторов» или «древних»...). Еще один момент – масло ничего восстановить не может, его задача – не допускать износа, поэтому если двигатель уже далеко «не первой свежести» заправка его самым супер-маслом молдости не вернет и сожрет он его также как и любое другое :-). Теперь о разнообразных присадках (для бензиновых моторов). Сразу отмечу одну единственную которую применять иногда надо – это присадка в топливо для удаления воды из бака, ее применение желательно перед зимой. Стоп-дым – присадка в масло – просто загуститель. Основная идея – залить и продать а\м :-). Восстановитель сальников – сама идея присадки (размягчение сальников) вроде бы правильная, но если рабочая кромка сальника уже прекратила свое существование (а обычно это так) уже не имеет значения в каком состоянии все остальное. Разнообразные победители трения и восстановители износа. Начнем с того, что все потери на трение в моторе составляют около 7%, поэтому любые заявления об экономии топлива после применения присадки в 10-20% - просто обман. Мах. на что они способны – 1-2%, не более того и это при условии применения не слишком хороших масел, ибо в современном масле – все присадки уже есть и самое главное – они тщательно сбалансированы, поэтому введение каких-либо компонентов способны этот баланс нарушить. Поэтому чем заливать сомнительную дрянь из баночки может лучше масло подороже купить? Восстановители – из той же серии. Если б они были столь хороши, в мануалах производителей немедленно появилась бы фраза о необходимости их использования, а часть ремонтных мастерских потерпела бы крах :-) Очиститель инжектора (в виде присадки в бак) – достаточно бессмысленная присадка, иногда способная поднять грязь\отложения из бака и привести к засорам в системе. Если же впрыск действительно нуждается в чистке (неравномерность подачи по форсункам, нарушение распыла) – то это лечится применением спецпромывки на установке (Winn`s например), при этом следует иметь ввиду, что для мех.впрысков (К и КЕ смстемы) результат может быть прямо противоположенный – старые форсунки окончательно «умрут». Для электронных впрысков такая промывка достаточно эффективна, но в случае сильных засоров\отложений может потребоватся и ультразвуковая очистка (со съемом форсунок). Существенный момент – промывка удаляет отложения, но не способна сделать форсунку «новой». Средний ресурс мех.форсунок – 100-150тыс, электронных – 250-300ткм., дальше возможна значительная потеря герметичности и распыла. Цифры разумеется средние и никаким критерием служить не могут – каждый случай индивидуален. Источник: http://www.turbostars.ru |
||||||||||||||||||
Обновлено 31.01.2013 20:32 |